道路研究的意义与途经①(4)

二、道路研究的几种路径

今天对道路研究愈加受到关注，甚至导致“路学”的产生。我们为什么要把路作为人类学研究的一个视角，因为，路现在每天都在影响着我们，影响着我们的生活。如果你不把它纳入到你的研究视野，就可能是一个有缺陷的研究。有关道路的研究文献很多，但是人类学、人文社会科学关于道路的研究的文章不多，大部分文献是搞工程的，搞园林景观的，搞设计的。但是近20年以来，道路的研究慢慢成为国际学术界的一个热点，就是把道路作为一个研究的主体，把它放在一个政治、社会、经济、文化和时代的背景下讨论。实际上，我们在20年以前做世界银行项目、亚洲发展银行项目，在做到交通项目的时候，都会去做社会影响的评价。做社会评价就是看一条路的修建会对这个项目区的人民有哪些直接的影响和间接的影响。世界银行关注的是项目区的人群的经济、生活的水平会不会受到影响，因此要求修路之前做一个基点调查，然后关注项目区的文化遗产会不会得到保护，他们要的是这方面的评估。下面，谈谈如何切入道路研究。

（一）道路作为一种基础设施

道路作为一种基础设施，因为这种道路它实际上是一个人为的东西。但是它一旦形成路，又会成为自然生态体系中的一部分。大家有这样的体会，在自己熟悉的社区，如果突然哪条路变一下，你还不习惯，因为路已经成为我们生活空间的一部分。美国的生态学家Forman说，把道路比作是一张巨大的人工网络，将大地紧紧地捆绑起来，将自然生态系统分隔开来，提供人类主宰世界的空间便利度。我自己当时在做高速公路评估的时候，把每一条道路比喻成一条河流，它既可以给你带来一个交通的便捷，但是也成为两岸要通行的一个屏障，一个新的屏障。因为每一条道路都会把道路两边分隔开。我一直反对，我们中国城市的这种环形道路的设计，你去欧洲看看，欧洲他们的道路设计主要都是放射性，巴黎是最好的例子。但是我们中国北京开始修环行路，我们所有的地方都在学它。有的地方真不适合修环行路，特别是南方这些城市。北京因为它有五条大河，把北京包围起来了，五环，现在六环。你想这么多环形道路把北京包围起来，你要穿越这些大河，每一个环变得很麻烦，每一个环有很多出口，每一个出口是一个庞大的枢纽。实际上我们到北京去，你看每一个枢纽的利用率很不高的，在主道上面堵得一塌糊涂，辅道上面没有车，我觉得北京道路的改变，还是要把五条河都打通才能改变，可能要建几条放射性的路，能够穿越这几条环行路，可能才可以彻底解决问题。现在我们好多城市原来不堵车，也变成堵车，就是因为修环行路。南宁是个最好的例子，南宁以前不堵车，现在这几条环行路一修，堵得一塌糊涂。

（二）道路作为一种“物”

那么第二个路径就是把道路作为一种物。首先就是道路本身的设计、施工、修路的材料，等等，跟人怎么样产生关系。过去这类研究是纯工程设计者做的，忽略了道路与人的关联。道路是人修的，但反过来它又会影响到人的活动。从物的角度来研究道路，关注的并不是道路本身，而是道路背后承载的人的观念和文化。

（三）道路作为一种特殊的空间

周永明他们提出的是把道路作为一种特殊的空间，认为作为民间用的道路是一种特殊中介，它具有实践性、社会性、开放性和移动性，道路是一个流动的、延续的，还有有人活动，社会性的东西[5]。德国大概是全世界唯一的在高速公路上不限速的。我就问德国人为什么不限速，他们说可能是因为我们汽车做得好，德国人讲规则。但是你从这两种回答可以看到，已经是离开了道路本身东西，他已经把他们的民族性，把他们的民族精神揉进去了。他觉得只有我们德国可以不限速，而且不出事，别的地方不行。很多东西你看起来是一个物化的东西，他已经把人性的东西揉进去。而且我觉得还有一点，他讲规矩，因为他们周末不准货车上路，他们觉得货车是工作的，周末不工作，货车不上路的。只有一般的私人小汽车在公路上跑，我朋友是德国教授，他开一个那种SMART，他就开到160公里，有时还不止，可能180也敢开。他们的车技比我好。有一次我们有个车位停车，我们几个人半天停不好，结果后面来了个德国人，啪一下停进去了，那个位置就变成他的了，把我气坏了。后来我问他们：“你们车技为什么这么好？”他说：“我们读中学就开始开车。”道路跟交通工具、交通规则、社会性是紧密相连的。交通规则应该包括和涵盖所有的在公共道路上行驶的车辆。我在某城市讨论交通堵塞问题时就指出，如果有一批车辆可以合法地不遵守交通规则，这个城市交通一定难以管理。道路的延伸，一方面可以打破自然地理政治上的阻隔，扩大社会交往的空间；另一方面也可以加速不同空间之间的互动，缩短社会交往所需的时间。很多事是矛盾的，建立快捷交通是为了缩短运输的时间，可是因为交通便捷，各种事物的安排更为频繁，使得人们更疲于奔命。

文章来源：《人类学学报》 网址: http://www.rlxxb.cn/qikandaodu/2021/0118/490.html