道路研究的意义与途经①(6)

城乡联结方式的变化。高速道路网络带来的另外一个影响，是城乡联结方式的扁平化。根本就不需要那种自上而下的串联式联结了。现在一个县里面，想发展乡镇很难，镇的村民不在这个层面购物（小商品除外），现在交通工具和路网那么发达，村民直接上县城或者市里购物。

我们在广西富川县下面的一个镇做调查，镇长、镇委书记一心想谋求镇的发展，也想扩大市场，可市场一直做不大。交通条件的改变使附近的人宁愿舍近求远。市场做不大有两个原因，一个是距离相邻的江华县的营盘镇（集市规模大）比较近，另外离县城也不算远，村民们骑摩托车大概半个小时就可以到。没有人愿意在本镇买东西，这些中间点就消解了。原来很重要的这些营业网点都不重要了。现在镇一级的银行一天都没几个人进去，大家都用手机支付，银行的大部分业务都可以通过网上完成。要办什么大的事情到县城里面去完成，乡镇这一级的一些机构基本上衰落了，这也是城乡结构扁平化的结果。

总之，将道路交通与聚落联系研究，这是新的议题，我们也是在探索之中。大家也是自己慢慢摸索，我看“路学”的几次学术会议，提交大会的文章也越来越有意思。我们过去做一个民族志的研究，很少会从一条道路的角度切入。从道路的视角切入，可能会做出一些比较有意思的东西来。我刚刚提到的这些，看这个道路对一个国家的重要性，对我们民族国家建构性的重要性，更不要说对经济发展对政治地位的影响了，这些都是有很大影响的。那么我们放到一个小的聚落里面去看，可能把这个事情的过程看得更清楚，把他们发生变化的过程看得更清楚。我们现在讲的主要是从宏观上去看，从上到下看。反过来，我们也可以从底层来看，如从一个村落的角度去看，有了高速，虽然不一定直接经过这个村落，但对沿线的聚落也会有影响。你看三省坡那一带（湖南广西贵州交界地带），原来没有那么多人出来打工，也没有那么多外面的人进入到那个地方，现在很明显的，进入到那个地方旅游的人多了，村里出来的人也多了，因为出行方便快捷了。我们第一次去村子里调查时，从广州坐绿皮火车，坐了二十几个小时到通道县火车站，然后从火车站坐到他们村子里面还要五六个小时（还是包车）。高铁通了后再去，从广州南站坐到广西的三江县，从三江县他们村子里派一个车来接我们，我们五个多小时就到了，而原来要花两三天时间。交通的变化，使这样一个原来交通极不便利的、边缘的山寨，变得那么快，就很明显。村里人外出打工赚了钱就回来盖房子，很多人在盖新房子，不是盖我们外面的人喜欢的侗族的木楼，而是盖那种砖头的、火柴盒似的房子。确实这是一个矛盾，政府为了发展旅游业希望保留传统的建筑，可是这种建筑一不隔音，二不防火，如果发生火灾的话，这个村子可能就烧掉了。因为他们那个房子挨得比较近，房子主体是木头的，再加上木头上面还要涂上那种桐油，最怕就是火灾。但是现在他们改成这种砖木结构的房子，外面人觉得这个太难看，对游客没有吸引力了，没有了这些侗寨的传统建筑，就没有了旅游资源。路会带来很多的变化，这是肯定可以看得到的。就是我们怎样从一个道路交通的变化去看一个村落内部的变化，这种观察也很难，因为一个村落的变化会受到很多因素的影响，交通只是一个方面，如会受到政策的影响，一个精准扶贫给多少钱。除了政策的影响之外，还会受到互联网的影响，因为有了互联网，现在村村都差不多有互联网，这个就是跟外界联系的桥梁。还有他们的表演，通过各种方式，传达到外面也都变得容易，这些都会是影响的因素。无论如何，交通为我们提供了一个观察社区不同的视角。

[1]周永明.道路研究与“路学”[J].二十一世纪（香港），2001（8）：73.

[2]周大鸣.民族走廊与族群互动[J].中山大学学报（社会科学版），2018（6）:153-160.

[3]周大鸣，廖越.聚落与交通：“路学”视域下中国城乡社会结构变迁[J].广东社会科学，2018（1）：179-191+256.

[4]杨志强.“国家化”视野下的中国西南地域与民族社会:以“古苗疆走廊”为中心[J].广西民族大学学报（哲学社会科学版），2014（3）：2-9.

[5]周永明.汉藏公路的“路学”研究：道路的生产、使用与消费[J].二十一世纪（香港），2015（4）：18-30.

研究缘起：自“路学”[1]的概念提出后，相关的研究方兴未艾。我为什么研究这个题目呢？我最近研究的三块：一是移民与城市化，二是民族走廊，三是族群关系，而“路学”使我这三块研究的整合成为可能。就是用道路和聚落把三块连起来。道路是人行走的，代表着一种人群的流动，那么人群的流动会影响这一个族群的形成和族群的关系，民族走廊正是历史上形成的民族迁徙的区域[2]；同时这种交通方式的变化，也会影响到聚落的发展，乃至城市的形成。可见，人类学在社区民族志、区域研究中引入“路学”，将大有可为！我的一篇拙作发表在去年的《广东社会科学》上，主要是从道路交通的变化来看中国城乡的结构变化[3]。本文将继续探讨道路对聚落的意义、道路研究的途经、现代快捷交通对社区的影响等。一、道路的意义鲁迅先生的名言：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。所有的路是因为人而赋予意义。道路的意义，按照通俗的话来讲，就是叫“路通财通”，现在我们到农村里面去到处都有这样的标语口号，“要致富，先修路”。把这句话百度了一下，据说这是四川一个贫困县县委书记率先提出来的。还有把道路称为“致富路”“幸福路”“平安路”，等等。这样来描述道路，大众最容易理解，因为修路往往涉及出工出力，或者拆迁征地，如果修路跟你自身的幸福、致富是连在一起的，这个事情大概就容易被人接受。因为我们现在这个社会比较现实，追求财富，追求平安过好日子，尤其是在农村对农民提那些空洞的口号没有什么动员力，而财路、致富路，这些通俗易懂，很符合人们实实在在过日子的心态。（一）道路是帝国统治的基础当然，道路除了在通俗意义上能够满足我们的一些生活所需之外，更重要的，它是一个国家统治的基础。秦始皇统一六国以后，公元前220年就开始修驰道，最有名的九条驰道，其中一条一直通到广东来①驰道是中国历史上最早的“国道”，始于秦朝。公元前221年秦始皇统一六国，秦始皇统一全国后第二年（公元前220年），就下令修筑以咸阳为中心的、通往全国各地的驰道。著名的驰道有9条，有出今高陵通上郡（陕北）的上郡道，过黄河通山西的临晋道，出函谷关通河南、河北、山东的东方道。。秦始皇修的驰道，要求很高，要求50步宽。按照现在在河南考古发掘时所发现的，驰道有点像现在的铁轨，用比较硬的两根木头铺成轨道，然后马车在上面走。虽然现在只发现一段，很有可能在秦始皇统一之前，各个国家就都开始修这种驰道。秦始皇这个“车同轨”，不是现在通俗的讲法，统一轴距，也就是两个轮子之间的距离，而可能是因为过去每个国家修驰道轨道的宽度不一致。秦始皇的“车同轨”，可能就是把各个不同国家的轨道的宽度标准统一起来，就跟现在我们的铁轨一样的。如民国时的山西，地方军阀怕蒋介石势力过去，就把山西的铁路修得跟国内其他地方的铁路的宽度不一样。现在世界上不同国家的铁轨的宽度仍然有差异，以前法国人修铁路很窄，而俄罗斯的铁轨很宽，就比中国的宽，去俄罗斯以前都要换火车，后来换火车轮子。为什么要建设这样的路，为了统一国家的需要，中央跟各个地方要建立起稳定的联系，当然还有战时方便调动军队。因为有了这样一个驰道，就开始有驿站传递制度的建立。历朝历代后来都有了这种类似的制度，但是每一个朝代可能驿站的距离、管理方式都不太一样。大家最熟悉的故事，讲杨贵妃吃荔枝，从广西把荔枝运到长安，这个荔枝还可以吃，速度够快的，杜牧专门写了一首诗描述这件事。唐朝的驿站效率特别高、管理特别严，一千多个驿站，有2万个从业人员，而且是由兵部来管辖。安禄山在范阳叛乱，距离长安3000里，但是6天以后叛乱的消息就送到了长安。后来速度更快，到了清代更有800里加急，一天可以跑800里。这里还有一个故事，就是讲明末的时候，因为明末的时候驿站制度开始腐败，很多人利用本来是国家的驿站来干私事，相当于现在的公车私用。明朝晚期开始要撤销驿站，其中有一个叫李自成的，本来是驿站的工作人员，因为失业了没事干就造反，最后把崇祯皇帝都灭了。至少你从李自成这个故事中可以看到，当时在驿站这样地方工作的人，起码还是有点能力、有一点本事的人，还有点武功，身强力壮才可以领导农民起义，也不容易。驿站和道路也是国家意志的体现，皇帝的最高指示一下传达到地方去，就是靠这套东西。（二）道路促进了聚落的繁荣道路对聚落的发展有很重要的意义。道路对聚落经济的发展、政治地位会有很大的影响。我觉得长株潭就是个比较好的例子。湖南省的三个城市，这三个城市离得很近。在河运时代，湘潭那段水路适合木船停靠，因此湘潭成为湖南省最大的一个港口城市。②乾隆《湘潭县志·风俗》载:“凡粮食、绸缎、布匹、棉花、鱼、盐、药材、纸张、京广货物，竹木排筏皆集于此，以为湖南一大码头”。特别是在明清时代，南来北往的货都在那里中转。太平天国的时候，首先就把湘潭打下来，打下来就有了粮食和物资，曾国藩起兵没把湘潭打下来，差一点自杀了。后来有了铁船（机械船），可以在长沙停靠，长沙的港口才开始发展起来。在普铁时代，株洲本来是湘潭的一个小镇，因为当时在江西萍乡发现了矿，搞洋务运动，要把这些矿挖出来以后运到汉口去炼钢炼铁，要造枪造船，就修了一条铁路。从萍乡到株洲，这是湖南境内第一条铁路，就是为了把萍乡挖的矿通过火车运到株洲，因为株洲也在湘江边，从这里换成船把货物运到武汉。粤汉铁路最早就修建到株洲，后来随着这些矿物的中转，株洲成为两条铁路交汇的地方，成为城市，号称是铁路搬运过来的城市。除了矿物以外，其他的商业也是随着铁路的发展而发展起来。但是到了高铁时代，株洲成了过客，长沙成为交通枢纽，长沙市在湖南省的经济首位度③首位度原指首位城市与第二城市人口之比，后延伸为经济总量之比。如湖北武汉与第二位的襄阳GDP相差3倍多。一般学者认为城市首位度太高，负面作用较大。逐渐增高。整个中部省份几个省城都有一点类似，武汉也是交通枢纽，郑州也是交通枢纽，其城市首位度远远高于省内其他的中等次一级的城市，根本不是一个档次的。郑州的GDP过了1万亿，下面第二个城市洛阳就3000亿左右。武汉也是这样的，长沙在省内的情况也类似。河南省也经历过这种变化。早在运河时代、航运时代，河南的中心是开封。大家看过“清明上河图”，可见当年汴梁（开封）的繁荣。但是，后来因为航道淤积、运河改道；又后来因为修铁路，航运衰落，京汉铁路的修建，郑州成为枢纽，郑州迅速取代开封成为政治、经济、文化中心。一些人不明白河南大学为什么设在开封，不是在郑州，原来在民国时期开封是河南省的省会。另外，最重要的还是粤汉铁路，我特别查了这段历史，就讲路线之争。设计这条铁路的时候，是经过江西。因为大家看地图往右边走是江西，往左边走是湖南，从距离上来讲差不多。武汉去九江很近，但当时江西人没去争，湖南比较多的人去争，希望线路经过湖南。大家去查文献，谭嗣同专门写奏折给光绪皇帝就讲铁路经过湖南的几大好处，熊希龄等人也多方活动，最后这条铁路线路就经过湖南了。这条铁路的修建，实际上我觉得最直接的后果是导致江西边缘化，整个京广线没有经过安徽和江西，这两个地方原来很发达的，导致他们这两个省都被边缘化。铁路沿途会兴起一些新的城市，郴州过去不是一个区域的中心城市，过去这里叫桂阳郡，行政中心在桂阳，因为铁路经过郴州，郴州无论是政治地位还是经济地位都迅速崛起。那次我问武汉人，我说京广铁路什么时候全线通车的，没有一个人答出来。大家要知道，有了武汉长江大桥以后，才不再叫京汉铁路和汉粤铁路，而合称京广铁路。京广铁路是很重要的，常常被称为“中国的大动脉”，就是比喻一条铁路在一个国家里面的重要性。中国近代史上围绕铁路发生了很多事情，如“保路运动”，如“日俄战争”，当时俄国人跟日本人在东北打仗，也是为了铁路权属的问题。大家看，京杭大运河与京浦铁路，因为在没有铁路之前，大运河是绝对的南北大动脉。这一带是中国最富饶的地区，把江南跟北京连接起来。航运的时代，刚好走一天一个城市，大概是13个城市，从杭州过去半个月时间，京浦铁路大概是国内修得最快的一条铁路。它是1908年开始修建，1912年通车，最快的一条。京沪铁路什么时候修成的？南京长江大桥什么时候修成的？因为有了南京长江大桥以后，北京跟上海的铁路才直接相通。原来上海到南京的铁路叫沪宁铁路，过去京浦铁路只修到南京的对岸浦口，南京长江大桥跟武汉长江大桥一样的，也是公路铁路两用，你看我们修桥技术这几十年发展多快，现在我们可以甚至专门修一条港珠澳大桥，创造了桥梁史上很多世界第一。青岛为什么能发展起来，就是因为海港，港口修一条铁路然后跟济南、与内陆连接起来。（三）道路的修建与现代民族国家的建构在现代国家里面，道路对现代民族国家的构建也是有重要意义的，道路是一个民族国家主权的一个体现。道路是怎样把国家跟边缘的区域连接起来的？大家看《天路》这首歌：“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂。”我们要构建一个统一的多民族国家，在歌词里表现得淋漓尽致。修一条路，从国家的利益来看，绝不仅仅是经济利益，更重要的是民族国家的构建。图1显示，1950年代修建从成都到阿坝的公路，进入藏区，把公路的修筑跟政权的建立紧密地联系在一起。图1 成阿公路修筑与川西北建政中国人民解放军18军进藏，一边进藏一边修路，把路的建设跟政权的建设紧密地连在一起。古代国家也有类似的经历，如“苗疆走廊”的形成就是一例。元代的时候，要把中央王朝跟西南的通道打通，因为在过去一直都是通过宝鸡到汉中再到成都平原那条路，然后再南下，到达云南这一带。到了元代以后，中央政府就把贵阳这条路打通，从长江到湖南，从沅江进去，就到了苗疆，从苗疆再往下就到了云南。苗疆走廊的线路与现在公路、铁路线路几乎一致[4]。苗疆走廊的建成就成立了两个省，一个是贵州省，一个是湖南省，贵州省是明代建的，湖南省是清代初期建的（雍正二十四年建），以前湖南与湖北一个省。（四）公路修筑与周边聚落繁荣道路的修筑，常常会与意识形态联系起来宣传，要把一个国家的意志、核心价值推广开去。你看青藏铁路，我们叫它“五彩的路”，大家可以看这个道路在一个国家在一个聚落的重要性。我们现在去看一些古道考察也是，它过去有很多繁华的小镇，现在没有了，富川那边那些古道，它们都已经废弃不用了，但是原来那昔日的繁荣你还可以看得到。我考察过韩江流域，考察过西江流域，原来的沿河的那些城镇都很发达，但现在衰落了、废弃了，显示出航运的衰落。韩江边上那些集镇在民国时候很发达，现在不行了。因为有了公路以后，原本这些集镇就衰落了，江边那些集镇都保存得很好。原来的西江边上，特别是因为抗日战争的时候，很多沿海的人都往山里逃难，在西江边上很多的城镇曾经很发达，那里的建筑也很发达，现在大多废弃了。但是这种交通的路线，它会把人的流动、物品的流动，把这些东西都带动起来。大家到百色，邓小平领导百色起义的指挥部，就是广东商会。在百色城里面不仅有广东商会，甚至现在百色城内还是讲白话（广州话），你沿着西江上去都是这样的。梧州城讲白话，南宁城讲白话。你可以看广东商人，因为当时从明朝开始，广东珠三角这边不太种粮食，改种经济作物，大量的粮食从广西运过来，就沿着西江顺流而下，商人则在此来来往往，连这些港口的语言它都可以把它改变，因为原来珠江水系一直可以通到现在云南的文山，通到那个河口。当时孙中山起义，我一直没想通为什么在河口起义，后来才知道河口城内是讲粤语的，讲白话的。在云南讲白话，这些跟航运有关系，运输的东西，它就会把语言、把人群都带到那边去。（五）道路对当代国家战略的意义我们现在比较热衷于讲“一带一路”，因为我们改革开放以来，实际上经济的持续增长，城镇化的快速发展，一个很重要的支撑就是我们的基础设施的建设，道路的建设，现在我们公路的通车里程已是世界第一，那么铁路可能是仅次于美国，但是在高速铁路和高速公路方面，中国绝对世界第一。你想这个速度很快，我们是1988年才有第一条高速公路。你看现在中国差不多遍地都是高速公路，我们的新疆西藏现在也有高速公路了，等于全国各地都有高速公路，短短的30年，高铁可能20年还不到。最早的一条高铁应该是广州到武汉，刚刚通车的时候我就去坐过，那个时候从广州到武汉不到三个小时。我刚才讲，道路是一个国家统治的基础，那么它也是一个国家对外交往的一个基础，现在我们在世界上所创造的各项纪录，大部分都跟道路有关系，包括我们这次港珠澳大桥，也是创造了很多世界纪录。“一带一路”的重要内容之一就是想利用中国的修路技术帮助周边国家搞基础建设，互利共建。大家看看我们在非洲的路网建设规划，一看就明白，两条横跨东西，再有一条南北的路线把东西两条线连起来。因为非洲北边是地中海，中国肯定是靠不过去，这是号称欧洲的内海。你要想挤进去比较难，我们在中部发展，我们很多人以为中国政府浪费钱干什么，其实这是有中国政府自己考虑的，怎么样扩大在非洲的影响，那就是建立起中国的标准。现在我们中国最大的几个中铁、中建、中土这些大国企，都在非洲建铁路、建公路。大家看亚吉铁路，首条中国标准跨国铁路通车，他们穿的服装、戴的帽子和做的动作都是标准化的，都是西南交通大学他们给培训的，专门为这条铁路办了一个培训学校。从火车司机到维修工、到列车员，所有的动作都参照中国标准。这条铁路五年以后需要交给本地人管理。二、道路研究的几种路径今天对道路研究愈加受到关注，甚至导致“路学”的产生。我们为什么要把路作为人类学研究的一个视角，因为，路现在每天都在影响着我们，影响着我们的生活。如果你不把它纳入到你的研究视野，就可能是一个有缺陷的研究。有关道路的研究文献很多，但是人类学、人文社会科学关于道路的研究的文章不多，大部分文献是搞工程的，搞园林景观的，搞设计的。但是近20年以来，道路的研究慢慢成为国际学术界的一个热点，就是把道路作为一个研究的主体，把它放在一个政治、社会、经济、文化和时代的背景下讨论。实际上，我们在20年以前做世界银行项目、亚洲发展银行项目，在做到交通项目的时候，都会去做社会影响的评价。做社会评价就是看一条路的修建会对这个项目区的人民有哪些直接的影响和间接的影响。世界银行关注的是项目区的人群的经济、生活的水平会不会受到影响，因此要求修路之前做一个基点调查，然后关注项目区的文化遗产会不会得到保护，他们要的是这方面的评估。下面，谈谈如何切入道路研究。（一）道路作为一种基础设施道路作为一种基础设施，因为这种道路它实际上是一个人为的东西。但是它一旦形成路，又会成为自然生态体系中的一部分。大家有这样的体会，在自己熟悉的社区，如果突然哪条路变一下，你还不习惯，因为路已经成为我们生活空间的一部分。美国的生态学家Forman说，把道路比作是一张巨大的人工网络，将大地紧紧地捆绑起来，将自然生态系统分隔开来，提供人类主宰世界的空间便利度。我自己当时在做高速公路评估的时候，把每一条道路比喻成一条河流，它既可以给你带来一个交通的便捷，但是也成为两岸要通行的一个屏障，一个新的屏障。因为每一条道路都会把道路两边分隔开。我一直反对，我们中国城市的这种环形道路的设计，你去欧洲看看，欧洲他们的道路设计主要都是放射性，巴黎是最好的例子。但是我们中国北京开始修环行路，我们所有的地方都在学它。有的地方真不适合修环行路，特别是南方这些城市。北京因为它有五条大河，把北京包围起来了，五环，现在六环。你想这么多环形道路把北京包围起来，你要穿越这些大河，每一个环变得很麻烦，每一个环有很多出口，每一个出口是一个庞大的枢纽。实际上我们到北京去，你看每一个枢纽的利用率很不高的，在主道上面堵得一塌糊涂，辅道上面没有车，我觉得北京道路的改变，还是要把五条河都打通才能改变，可能要建几条放射性的路，能够穿越这几条环行路，可能才可以彻底解决问题。现在我们好多城市原来不堵车，也变成堵车，就是因为修环行路。南宁是个最好的例子，南宁以前不堵车，现在这几条环行路一修，堵得一塌糊涂。（二）道路作为一种“物”那么第二个路径就是把道路作为一种物。首先就是道路本身的设计、施工、修路的材料，等等，跟人怎么样产生关系。过去这类研究是纯工程设计者做的，忽略了道路与人的关联。道路是人修的，但反过来它又会影响到人的活动。从物的角度来研究道路，关注的并不是道路本身，而是道路背后承载的人的观念和文化。（三）道路作为一种特殊的空间周永明他们提出的是把道路作为一种特殊的空间，认为作为民间用的道路是一种特殊中介，它具有实践性、社会性、开放性和移动性，道路是一个流动的、延续的，还有有人活动，社会性的东西[5]。德国大概是全世界唯一的在高速公路上不限速的。我就问德国人为什么不限速，他们说可能是因为我们汽车做得好，德国人讲规则。但是你从这两种回答可以看到，已经是离开了道路本身东西，他已经把他们的民族性，把他们的民族精神揉进去了。他觉得只有我们德国可以不限速，而且不出事，别的地方不行。很多东西你看起来是一个物化的东西，他已经把人性的东西揉进去。而且我觉得还有一点，他讲规矩，因为他们周末不准货车上路，他们觉得货车是工作的，周末不工作，货车不上路的。只有一般的私人小汽车在公路上跑，我朋友是德国教授，他开一个那种SMART，他就开到160公里，有时还不止，可能180也敢开。他们的车技比我好。有一次我们有个车位停车，我们几个人半天停不好，结果后面来了个德国人，啪一下停进去了，那个位置就变成他的了，把我气坏了。后来我问他们：“你们车技为什么这么好？”他说：“我们读中学就开始开车。”道路跟交通工具、交通规则、社会性是紧密相连的。交通规则应该包括和涵盖所有的在公共道路上行驶的车辆。我在某城市讨论交通堵塞问题时就指出，如果有一批车辆可以合法地不遵守交通规则，这个城市交通一定难以管理。道路的延伸，一方面可以打破自然地理政治上的阻隔，扩大社会交往的空间；另一方面也可以加速不同空间之间的互动，缩短社会交往所需的时间。很多事是矛盾的，建立快捷交通是为了缩短运输的时间，可是因为交通便捷，各种事物的安排更为频繁，使得人们更疲于奔命。（四）道路作为一种区域研究这是我自己提出的一种路径。我是把道路作为一种区域研究，从一个大的交通网络来看一个区域。为什么要有一个区域的视野呢？我把“流域”“泉域”视为一个区域，同理也可以把“路域”视为一个区域。在航运时代，必须从一个流域来看才可以把很多事情看得清楚。我刚刚讲珠江流域，你沿着西江一直往上走，你会发现有那么多广东会馆，有那么多人会讲粤语，讲白话，跟我们的交通它会有关系。然后在铁路上它们也是有铁路语言，铁路语言基本上就是湖北话了。郴州那个地方它讲的话跟整个湖南的方言是不一样的，它讲的是有点像湖北话。你可以看铁路上有铁路话，这肯定是跟当年铁路的工人、技术人员可能跟武汉有关系。另外，我们正在做走廊研究，走廊也可以视为一个区域，走廊内由很多条的古道、江河流域来构成一个区域。当然把道路放在一个区域里面去研究，还是可以讨论的，这一个地理范围，至少我刚刚讲的长株潭三个城市，你像开封跟郑州这样的地方，还有刚刚讲京浦铁路跟大运河的刚好两条平行的线还是可以做一个区域内的研究。你看大运河沿岸的城市怎样被铁路沿线的城市所取代的，可以看得很清楚。三、现代快捷交通对社区的影响（一）工业社会的交通网络工业社会是快速时代，一个是交通网络，它开始专业化、等级化。因为你像公路分成很多等级，有乡村公路，有一级公路、二级公路和三级公路，乡村也分为一级、二级和三级，然后才是高速公路。伴随着公路兴起的是以机械电力为基础的交通工具的发展，汽车、火车、飞机的产生，以及这些交通工具的性能不断改进和提速，给我们生活方式带来变化，也给我们居住的社区带来很大的影响。如美国因为汽车进入家庭，导致居民迁往郊区，城市中心衰落，形成了不同阶层在空间居住上的分隔（郊区是中产阶级，城市中心为底层阶级居住）。（二）工业社会的交通带来的影响时空张缩的效应。工业社会给交通带来影响是时空张缩的效应，我们从一个地方到另一个地方去距离缩短。一个事实是，前所未有的高移动性极大地打破了自然地理、政治上的阻隔，扩大了社会交往空间，加速了不同空间之间的互动、社会交往的扩大。我开玩笑时说过，我们现代的爱情与以前不同了，因为现在很少坐船了，以前到欧洲、到美国去坐船，可能要乘坐半个月至一个月的船，一帮青年男女都是去留学，每天在甲板上一散步就见面了，很多恋爱的机会。现在没有了，现在都坐飞机到美国、到欧洲了，最短的是七八个小时到。我们现在每一个城市都在建机场，每一个城市都希望发展高铁，每一个城市都希望发展高速公路，这就是我们这个时代。过去是要修高速公路，现在是要建高铁。大家有共识，如果没有高铁就会被边缘化，事实上也的确如此。这就是因为时空张缩的效应带来的结果，中心城市吸纳力越来越强，中间的聚落点被省略掉，被边缘化。市场的全球化。交通便捷带来的是区域市场的扩展，现在我们任何一个市场都会跟全球联系在一起。你看现在我们一个小市场，动辄都是占全球份额多少，如广东中山的古镇，是全球最大的灯具市场，占全球70%以上的市场，这就是小地方大市场。再如浙江义乌小商品市场，世界上最大的小商品市场，市场中心有个大屏幕，可以看到实时的商品交易流量和去向，跟湖南省的交易达到多少，跟四川省的交易到多少，跟某国交易多少，在屏幕上显示出来，充分显示着它已经成为一个全国性乃至全球性的市场。区隔效应。高速道路带来的是两边的区隔效应，我把每一条快速路比喻成河流，每一条高速公路、每一条高铁就是一条新的河流，它会带来两边、两岸的区隔效应，要横跨就变得不容易。对于没有设车站，或者没有高速入口的聚落就像孤岛。中间消除效应。一条道路可以变得更快捷，但是它有大量的中间点就被消除了。像今年暑假我们去调查的三江口镇，过去在国道边上，发展得很好，它的旅馆、饭店各种服务业生意都很好。现在修了一条高速公路，三江口镇没有出口，过往的车流减少，集镇就衰落了，也就是说这个点被消除了。我们高速道路的逻辑就是点对点，所有的中间环节都把它消除掉。现在最难购的票，是中心城市间的直达车，如广州直达南宁的票、直达贵阳的票是最难买的。这就说明这么多人的需求，只要从贵阳到广州，中间所有的点都被省略。我乘高铁从南京上车到北京，中间一站没停。原来从南京到北京十多个城市，要走半个月，现在三个小时就完成了。那些什么地级城市都会忽略，更不要说是其他的县城了。城乡联结方式的变化。高速道路网络带来的另外一个影响，是城乡联结方式的扁平化。根本就不需要那种自上而下的串联式联结了。现在一个县里面，想发展乡镇很难，镇的村民不在这个层面购物（小商品除外），现在交通工具和路网那么发达，村民直接上县城或者市里购物。我们在广西富川县下面的一个镇做调查，镇长、镇委书记一心想谋求镇的发展，也想扩大市场，可市场一直做不大。交通条件的改变使附近的人宁愿舍近求远。市场做不大有两个原因，一个是距离相邻的江华县的营盘镇（集市规模大）比较近，另外离县城也不算远，村民们骑摩托车大概半个小时就可以到。没有人愿意在本镇买东西，这些中间点就消解了。原来很重要的这些营业网点都不重要了。现在镇一级的银行一天都没几个人进去，大家都用手机支付，银行的大部分业务都可以通过网上完成。要办什么大的事情到县城里面去完成，乡镇这一级的一些机构基本上衰落了，这也是城乡结构扁平化的结果。总之，将道路交通与聚落联系研究，这是新的议题，我们也是在探索之中。大家也是自己慢慢摸索，我看“路学”的几次学术会议，提交大会的文章也越来越有意思。我们过去做一个民族志的研究，很少会从一条道路的角度切入。从道路的视角切入，可能会做出一些比较有意思的东西来。我刚刚提到的这些，看这个道路对一个国家的重要性，对我们民族国家建构性的重要性，更不要说对经济发展对政治地位的影响了，这些都是有很大影响的。那么我们放到一个小的聚落里面去看，可能把这个事情的过程看得更清楚，把他们发生变化的过程看得更清楚。我们现在讲的主要是从宏观上去看，从上到下看。反过来，我们也可以从底层来看，如从一个村落的角度去看，有了高速，虽然不一定直接经过这个村落，但对沿线的聚落也会有影响。你看三省坡那一带（湖南广西贵州交界地带），原来没有那么多人出来打工，也没有那么多外面的人进入到那个地方，现在很明显的，进入到那个地方旅游的人多了，村里出来的人也多了，因为出行方便快捷了。我们第一次去村子里调查时，从广州坐绿皮火车，坐了二十几个小时到通道县火车站，然后从火车站坐到他们村子里面还要五六个小时（还是包车）。高铁通了后再去，从广州南站坐到广西的三江县，从三江县他们村子里派一个车来接我们，我们五个多小时就到了，而原来要花两三天时间。交通的变化，使这样一个原来交通极不便利的、边缘的山寨，变得那么快，就很明显。村里人外出打工赚了钱就回来盖房子，很多人在盖新房子，不是盖我们外面的人喜欢的侗族的木楼，而是盖那种砖头的、火柴盒似的房子。确实这是一个矛盾，政府为了发展旅游业希望保留传统的建筑，可是这种建筑一不隔音，二不防火，如果发生火灾的话，这个村子可能就烧掉了。因为他们那个房子挨得比较近，房子主体是木头的，再加上木头上面还要涂上那种桐油，最怕就是火灾。但是现在他们改成这种砖木结构的房子，外面人觉得这个太难看，对游客没有吸引力了，没有了这些侗寨的传统建筑，就没有了旅游资源。路会带来很多的变化，这是肯定可以看得到的。就是我们怎样从一个道路交通的变化去看一个村落内部的变化，这种观察也很难，因为一个村落的变化会受到很多因素的影响，交通只是一个方面，如会受到政策的影响，一个精准扶贫给多少钱。除了政策的影响之外，还会受到互联网的影响，因为有了互联网，现在村村都差不多有互联网，这个就是跟外界联系的桥梁。还有他们的表演，通过各种方式，传达到外面也都变得容易，这些都会是影响的因素。无论如何，交通为我们提供了一个观察社区不同的视角。［参考文献］[1]周永明.道路研究与“路学”[J].二十一世纪（香港），2001（8）：73.[2]周大鸣.民族走廊与族群互动[J].中山大学学报（社会科学版），2018（6）:153-160.[3]周大鸣，廖越.聚落与交通：“路学”视域下中国城乡社会结构变迁[J].广东社会科学，2018（1）：179-191+256.[4]杨志强.“国家化”视野下的中国西南地域与民族社会:以“古苗疆走廊”为中心[J].广西民族大学学报（哲学社会科学版），2014（3）：2-9.[5]周永明.汉藏公路的“路学”研究：道路的生产、使用与消费[J].二十一世纪（香港），2015（4）：18-30.

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